Voli cancellati o in ritardo: probabilmente dovremmo iniziare ad abituarci ai disagi negli aeroporti europei. Le compagnie aeree stanno provando a proteggere i margini ma l’aumento dei prezzi del carburante per jet (+89% da inizio anno) e i salari dei dipendenti – che rappresentano il 25% delle uscite (rispetto alla media globale del 19%) – stanno mettendo a dura prova tutto il sistema.
Lo studio Allianz Trade fa luce sulla situazione, analizza le cause e avanza previsioni per l’immediato futuro.
In primo luogo, dobbiamo aspettarci un repentino aumento dei prezzi dei biglietti aerei: dopo anni di ribassi, i prezzi aumenteranno del +21% nel 2022, cosa che permetterà di aumentare i ricavi del +102% a/a nel 2022, ma che non sarà sufficiente a evitare un terzo anno consecutivo di perdite nette (-9,7 miliardi di dollari). Inoltre, lo studio prevede che le compagnie aeree europee non raggiungeranno il pareggio almeno fino al 2023.
Lo studio Allianz Trade fa luce sulla situazione, analizza le cause e avanza previsioni per l’immediato futuro.
In primo luogo, dobbiamo aspettarci un repentino aumento dei prezzi dei biglietti aerei: dopo anni di ribassi, i prezzi aumenteranno del +21% nel 2022, cosa che permetterà di aumentare i ricavi del +102% a/a nel 2022, ma che non sarà sufficiente a evitare un terzo anno consecutivo di perdite nette (-9,7 miliardi di dollari). Inoltre, lo studio prevede che le compagnie aeree europee non raggiungeranno il pareggio almeno fino al 2023.
Perché le compagnie aeree sono in difficoltà?
Nel 2020, i lockdown e le chiusure delle frontiere hanno costretto le compagnie aeree di tutto il mondo a adottare drastiche misure di risparmio sui costi, tra cui la sospensione dei dividendi, la riduzione degli investimenti al minimo indispensabile, il passaggio a una gestione più razionale del capitale circolante e, tra le misure più criticate, il licenziamento di personale. Mentre il carburante per jet delle compagnie aeree, a livello globale, incide circa per il 19% sui costi totali, e negli anni di difficoltà è stato possibile ridurre i consumi in proporzione alla riduzione dei voli, al contrario, il costo dei salari per il personale è un costo fisso, ed equivale al 25% dei costi totali (i salari minimi in Europa sono relativamente più alti rispetto al resto del mondo). Questo spiega perché le compagnie aeree europee hanno avuto il margine EBITDA più basso nel 2020 (-44% in media, contro -20% per le Americhe e -10% per Asia e Medio Oriente), e perché hanno ulteriormente ridotto il loro personale del -8% a/a nel 2021.
Ora, la carenza di personale combinata con gli scioperi degli attuali dipendenti, che richiedono migliori condizioni di lavoro, hanno portato molte compagnie aeree a cancellare i voli. Questo, a sua volta, ha spinto al rialzo i prezzi (le tariffe medie dei passeggeri aerei per l’Europa sono passate da USD193 a febbraio 2022 a USD215 a maggio). Tuttavia, tariffe aeree più elevate non saranno sufficienti per evitare un terzo anno consecutivo di perdite nette. Dopo i -137,7 miliardi di dollari del 2020 (margine netto del -36,0%) e i -42,1 miliardi di dollari del 2021 (margine netto del -8,3%), l’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo prevede perdite nette di -9,7 miliardi di dollari nel 2022 (margine netto del -1,2%).
Nel 2020, i lockdown e le chiusure delle frontiere hanno costretto le compagnie aeree di tutto il mondo a adottare drastiche misure di risparmio sui costi, tra cui la sospensione dei dividendi, la riduzione degli investimenti al minimo indispensabile, il passaggio a una gestione più razionale del capitale circolante e, tra le misure più criticate, il licenziamento di personale. Mentre il carburante per jet delle compagnie aeree, a livello globale, incide circa per il 19% sui costi totali, e negli anni di difficoltà è stato possibile ridurre i consumi in proporzione alla riduzione dei voli, al contrario, il costo dei salari per il personale è un costo fisso, ed equivale al 25% dei costi totali (i salari minimi in Europa sono relativamente più alti rispetto al resto del mondo). Questo spiega perché le compagnie aeree europee hanno avuto il margine EBITDA più basso nel 2020 (-44% in media, contro -20% per le Americhe e -10% per Asia e Medio Oriente), e perché hanno ulteriormente ridotto il loro personale del -8% a/a nel 2021.
Ora, la carenza di personale combinata con gli scioperi degli attuali dipendenti, che richiedono migliori condizioni di lavoro, hanno portato molte compagnie aeree a cancellare i voli. Questo, a sua volta, ha spinto al rialzo i prezzi (le tariffe medie dei passeggeri aerei per l’Europa sono passate da USD193 a febbraio 2022 a USD215 a maggio). Tuttavia, tariffe aeree più elevate non saranno sufficienti per evitare un terzo anno consecutivo di perdite nette. Dopo i -137,7 miliardi di dollari del 2020 (margine netto del -36,0%) e i -42,1 miliardi di dollari del 2021 (margine netto del -8,3%), l’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo prevede perdite nette di -9,7 miliardi di dollari nel 2022 (margine netto del -1,2%).
Il temuto aumento dei prezzi
Con l’arrivo delle compagnie aeree low-cost in Europa, l’elevata concorrenza ha costretto le compagnie aeree tradizionali a tagliare i prezzi: da maggio 2014, quando i prezzi del cherosene hanno iniziato a scendere, a maggio 2020, le tariffe aeree sono scese del -39%. Questa tendenza si è tuttavia invertita nel 2022: a partire da maggio, le tariffe da inizio anno sono aumentate del +12%. Lo studio prevede che l’impennata dei prezzi dei biglietti raggiungerà il +21% a/a entro la fine del 2022 e raggiungerà il proprio picco solo nel primo trimestre del 2023.
Nonostante l’aumento dei prezzi, secondo lo studio la domanda rimarrà forte, poiché il terzo e il quarto trimestre dell’anno sono tradizionalmente periodi di punta per i viaggi (con la stagione estiva nell’emisfero settentrionale e le festività di fine anno). Nel 2019, il load factor globale era in media del 90% e dell’85% per l’Europa. Oggi si attesta rispettivamente al 77% e al 71%, mostrando chiari segni di ripresa. Inoltre, dopo le chiusure per la pandemia, i consumatori sembrano più disposti a viaggiare, preferendo accorciare la durata dei loro viaggi o soggiornare in alloggi meno costosi per compensare i maggiori costi di trasporto, il che suggerisce che viaggiare non è più considerato così discrezionale come in passato. Nel 2023 è previsto un aumento del +23% annuo, che riporterà i ricavi ai livelli osservati nel 2019 (in termini di valore), raggiungendo il pareggio.
Nonostante l’aumento dei prezzi, secondo lo studio la domanda rimarrà forte, poiché il terzo e il quarto trimestre dell’anno sono tradizionalmente periodi di punta per i viaggi (con la stagione estiva nell’emisfero settentrionale e le festività di fine anno). Nel 2019, il load factor globale era in media del 90% e dell’85% per l’Europa. Oggi si attesta rispettivamente al 77% e al 71%, mostrando chiari segni di ripresa. Inoltre, dopo le chiusure per la pandemia, i consumatori sembrano più disposti a viaggiare, preferendo accorciare la durata dei loro viaggi o soggiornare in alloggi meno costosi per compensare i maggiori costi di trasporto, il che suggerisce che viaggiare non è più considerato così discrezionale come in passato. Nel 2023 è previsto un aumento del +23% annuo, che riporterà i ricavi ai livelli osservati nel 2019 (in termini di valore), raggiungendo il pareggio.
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