L’ultima nata a Maranello, si chiama F80. Questo modello si pone l’obiettivo di rappresentare l’eccellenza assoluta per una vettura con motore a combustione interna e tutte le soluzioni tecnologicamente avanzate, a partire dalla tecnologia ibrida di ultima generazione, per arrivare a potenze che sfruttano il doppio turbocompressore, sprigionando e scaricando a terra potenze impensabili per un’auto che può circolare nelle comuni strade. Il design e l’architettura dell’auto è fuori dagli schemi è disegnata per estrarre il massimo della performance, a partire dal telaio in fibra di carbonio per arrivare all’aerodinamica, mai così estrema per una vettura omologata, fino alle nuove sospensioni attive per l’ottenimento del massimo delle prestazioni in termini di tenuta e anche comfort durante la guida in pista, ma anche nelle strade di tutti i giorni.
In una maniera davvero unica nel panorama delle supercar attuali, la F80 riesce a combinare questi valori con una guidabilità tale da renderla utilizzabile senza compromessi in pista, ma anche su strada e con una guida più rilassata. L’architettura della F80 è stata a tal punto estremizzata da arrivare a concepire una cabina rastremata e focalizzata sul driver, garantendo comunque un’ottima abitabilità anche per il passeggero. I vantaggi di tale scelta sono fondamentali in termini di miglioramento della penetrazione aerodinamica e contenimento del peso.
Come tutte le supercar che l’hanno preceduta, anche la F80 segna l’inizio di una nuova era stilistica con un linguaggio più teso ed estremo che ne sottolinea l’anima racing. Appare evidente il richiamo a motivi mutuati dall’industria aerospaziale per rimarcare ricercatezza e innovazione tecnologica delle scelte progettuali. Non mancano comunque cenni alle sue celeberrime progenitrici, che ne richiamano l’importantissimo lignaggio.
L’abitacolo ha dunque un effetto monoposto ben percepibile, nonostante la vettura sia omologata per due persone, rendendola così una vettura dall’architettura definibile come “1+”. Tale scelta nasce dall’esigenza di diminuirne la larghezza per ottenere benefici sull’aerodinamica (riduzione del drag) e ridurre il peso. Tale concetto è perfettamente coerente con il mondo delle corse da cui la vettura trae ispirazione e soluzioni tecniche.
La scelta del motopropulsore, in linea con quanto avvenuto per le supercar che hanno preceduto la F80, si basa sulla tendenza tecnologica attuale del motorsport: se GTO ed F40 montavano un V8 turbo perché negli anni 80 le Formula 1 usavano motori turbo, oggi sia in Formula 1 sia nel World Endurance Championship (WEC) si utilizzano motori V6 turbo abbinati a un sistema ibrido a 800 V; è risultato quindi naturale il transfer di tale architettura, utilizzando la quale peraltro Ferrari ha conquistato due 24 Ore di Le Mans consecutive con la 499P, alla F80.
Il motopropulsore è impreziosito dall’inserimento di un turbo elettrico (e-turbo), per la prima volta in assoluto su una Ferrari, che grazie al motore elettrico posizionato tra ciascuna delle turbine e il compressore raggiunge un’elevatissima potenza specifica e una risposta immediata ai bassi regimi.
PROPULSORE
MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA
Il motore F163CF a V di 120° della F80, da tre litri di cilindrata, rappresenta la massima espressione del sei cilindri Ferrari: è infatti in grado di raggiungere ben 900 cv e conseguentemente un valore di potenza specifica record per un motore Ferrari di 300 cv/l, ai quali vanno aggiunti i 300 cv erogati dal sistema ibrido composto da assale (e-4WD) e motore (MGU-K) elettrici.
Derivato da quello della Ferrari 296 GTB, il 3.0 V6 è dotato di due turbocompressori molto grandi ora dotati di assistenza elettrica in modo da sradicarne i tempi di risposta – un po’ come quelli chiamati MGU-H utilizzati in F1 – questo blocco rinforzato capace di raggiungere 9.200 giri eroga 900 CV a 8.750 giri e 850 Nm di coppia a 5.550 giri, inviato tramite un cambio automatico doppia frizione a 8 rapporti. Sempre come nella F1, questo V6 è potenziato da un motore elettrico (MGU-K) accoppiato all’albero motore, in grado di aggiungere 91 CV e 45 Nm di coppia. A questo si aggiungono due motori elettrici sulle ruote anteriori capaci di aggiungere ciascuno 142 CV e 121 Nm di coppia, consentendo così anche una funzione di torque vectoring per aiutare meglio nell’inserimento in curva.
Tuttavia, il travaso dalle corse riguarda naturalmente anche la Formula 1, da cui è stato ripreso sia il concetto di MGU-K (attraverso l’industrializzazione di un motore elettrico simile a quello delle monoposto del Cavallino Rampante) sia quello di MGU-H (che genera potenza utilizzando l’energia cinetica in eccesso delle turbine, a sua volta creata dall’energia termica emessa dai gas di scarico) attraverso lo sviluppo dedicato dell’e-turbo.
Per garantire massime prestazioni in ogni condizione è stata estremizzata la calibrazione del motore e soprattutto le fasi di accensione e iniezione, il numero di iniettate e la gestione dei variatori di fase. La F80 è dotata del primo motore stradale Ferrari che beneficia di un nuovo approccio per il controllo statistico della detonazione, il quale consente di avvicinarsi ai limiti di detonazione sfruttando la capacità del motore di utilizzare pressioni in camera di combustione più elevate (+20% rispetto a 296 GTB). Gli iniettori dell’impianto GDI a 350 bar sono posizionati al centro della camera di combustione al fine di migliorare la miscelazione aria combustibile. I condotti di aspirazione e scarico sono lucidati per migliorare le prestazioni. La linea di scarico rispetta le normative vigenti (Euro 6E-bis) ma è predisposta per future evoluzioni delle norme a livello globale.
In merito all’e-turbo, avere il motore elettrico in asse al gruppo giranti consente di impostare la fluidodinamica ricercando massime prestazioni ai medi/alti giri senza essere costretti a compromessi legati al turbo lag ai bassi regimi. L’aggiunta di potenza elettrica permette l’utilizzo di strategie dell’e-turbo finalizzate ad azzerare il turbo lag e garantire così tempi rapidissimi di risposta.
Anche bielle in titanio, I pistoni in alluminio sono stati ottimizzati per limitare il peso, nelle bielle è stato inserito un foro dedicato al passaggio d’olio per migliorare la lubrificazione.
Per abbassare il baricentro della vettura il propulsore è stato installato al limite del fondo piatto, portando a soli 100 mm la distanza massima tra l’asse dell’albero motore e tutti i componenti disposti sul fondo della coppa. Si è inoltre deciso di cabrare il motopropulsore attorno all’asse Z di 1,3° alzando il cambio per non penalizzare l’efficienza del fondo aerodinamico.
Per alleggerire il motore sono stati rivisti basamento, sottobasamento, coperchio distribuzione e altri componenti; sono inoltre state introdotte viti in titanio. Grazie a questi interventi il peso è inalterato rispetto al V6 della 296 GTB, nonostante l’incremento prestazionale di 237 cv.
L’installazione ribassata del gruppo motopropulsore è stata ottenuta grazie allo sviluppo di un nuovo volano a diametro ridotto concepito e progettato da zero. Questo concetto innovativo è stato reso possibile dall’adozione di due ranghi separati di molle, il che ha inoltre permesso di ridurre la rigidezza complessiva del sistema e filtrare meglio le vibrazioni verso il gruppo trasmissione. Anche il damper è stato sviluppato ad hoc con l’obbiettivo di smorzare le vibrazioni torsionali della driveline dovute all’incremento delle prestazioni e smaltire l’alta potenza termica.
POWERTRAIN
Quello della F80 è il primo motore elettrico interamente progettato, testato e prodotto da Ferrari a Maranello, con il preciso obiettivo di massimizzare le prestazioni e ridurre il peso. Il design dei motori elettrici, due posizionati in corrispondenza dell’assale anteriore e uno al posteriore, deriva direttamente dall’esperienza maturata da Ferrari nel mondo delle corse;
Un convertitore DC/DC si occupa di trasformare corrente continua a tensione diversa. Tutti i componenti elettrici sono alimentati da una piccola batteria da 2,28 kWh funzionante a 800 V, genera corrente continua a 48 V per l’alimentazione delle sospensioni attive e dell’e-turbo e corrente a 12 V per l’alimentazione delle centraline e di tutti gli elementi ausiliari della vettura. E’ in grado di erogare un massimo di 329 CV. Non collegabile alla rete per risparmiare peso, e non permettendo la guida 100% elettrica, questo accumulatore viene quindi ricaricato durante le frenate e le decelerazioni dai tre motori elettrici, oltre che dalla parte elettrica dei turbo che funzionano come generatori nella parte superiore. diete, quando non hanno più bisogno di respirare. Per portare a terra questo entusiasmo non mancano ovviamente gli aiuti elettronici, con il controllo di trazione, il differenziale posteriore controllato, l’antislittamento ESP, nonché il controllo dell’angolo di deriva di ultima generazione (SSC 9.0), che utilizza un modello digitale dell’F80. che anticipa le sue reazioni per agire in modo più preciso e predittivo.
Ci sono poi gli inverter. sull’assale anteriore che genera corrente per il propulsore, ma che anche la converte per farla accumulare dalle batterie – quella derivante dalla frenata rigenerativa. C’è poi l’inverter, dedicato alla conversione di potenza e al controllo dei due motori elettrici anteriori, è in grado di generare una potenza totale dell’assale pari a 210 kW; sulla F80 è integrato nel componente stesso e pesa soltanto 9 kg. È presente poi un altro inverter per il motore elettrico al posteriore (MGU-K) che svolge tre funzioni: avviamento del motore a combustione interna, recupero di energia per la ricarica della batteria di alta tensione, incremento di coppia in determinate condizioni dinamiche. Genera una potenza massima di 70 kW in fase rigenerativa e di 60 kW come supporto al motore a combustione interna. C’è poi la batteria ad alta tensione, parte del sistema di accumulo dell’energia a celle al litio derivante dal mondo Formula 1.
AERODINAMICA
L’aerodinamica gioca un ruolo chiave sulla F80 e, grazie tra l’altro all’ala mobile e all’estrattore nella zona posteriore, al fondo, al triplano e all’S-Duct all’anteriore, riesce a generare 1050 kg di carico verticale a 250 km/h. Le prestazioni vengono ulteriormente enfatizzate dalle sospensioni attive che partecipano in modo diretto allo sviluppo dell’effetto suolo, dall’assale anteriore elettrico che permette di avere quattro ruote motrici per sfruttare al meglio coppia e potenza e dai nuovi freni con tecnologia CCM-R Plus derivata dal mondo delle competizioni.
Abbastanza per ottimizzare il funzionamento aerodinamico della parte inferiore di questa Ferrari, che appare molto elaborata con, nella parte anteriore, guide d’aria, serrande controllate e un S-Duct che fa uscire l’aria sopra il parabrezza, generando da solo 150 dei 460 kg di appoggio sulla parte anteriore. Il posteriore è dotato di un vero e proprio doppio estrattore molto capiente oltre che di un grande spoiler mobile, che può essere sollevato e inclinato fino a 11°, il tutto scaricando i 590 kg di carico aerodinamico dietro, un totale di .ù
Come la LaFerrari del 2013, la Enzo del 2002 e la F50 del 1995, la F80 utilizza una monoscocca in fibra di carbonio, sulla quale sono installati telai in alluminio anteriore e posteriore. Per contenere il peso, anche i cerchi sono realizzati in fibra di carbonio, mentre i dischi freno carboceramici sono rivestiti in carburo di silicio per raddoppiarne la resistenza meccanica all’usura, e grande costanza di decelerazione anche nell’uso intensivo in circuito. La Ferrari promette uno stop in soli 28 m a 100 km/h, e 98 m a 200 km/h, valori davvero eccezionali.
Le prestazioni aerodinamiche della F80 si spingono a livelli mai raggiunti prima da una Ferrari stradale, come dimostrano i 1050 kg di carico verticale prodotti a 250 km/h. Il raggiungimento di questo straordinario obbiettivo è stato possibile grazie a una perfetta simbiosi tra tutti gli enti dedicati all’impostazione dell’architettura della vettura; per ciascuno dei quali la ricerca del compromesso perfetto tra carico aerodinamico e velocità massima è stata la base sulla quale varare scelte progettuali estreme, da vera supercar.
L’avantreno della F80, che sviluppa 460 kg del carico totale a 250 km/h, prende ispirazione dai concetti aerodinamici impiegati sulle vetture impegnate in Formula 1 e nel World Endurance Championship (WEC) reinterpretandoli in chiave innovativa e facendone il cardine del progetto. Da un lato la posizione di guida racing ha reso possibile la realizzazione di un telaio a chiglia alta, dall’altro il cooling layout ha permesso di liberare l’intera porzione centrale della vettura massimizzando lo spazio a disposizione.
Nel volume centrale, incastonato tra i puntoni e in evidenza rispetto agli elementi circostanti grazie alla verniciatura in tinta carrozzeria, si trova il generoso main plane dell’ala anteriore. All’interno dell’S-Duct due flap seguono il profilo principale completando una configurazione alare a triplo elemento con curvature e slot di soffiaggio di chiara ispirazione 499P. Il funzionamento aerodinamico dell’anteriore si basa sulla stretta sinergia del triplano con l’S-Duct e la chiglia alta che riducono al minimo il bloccaggio verso l’ala esaltandone la prestazione.
In questo modo, il flusso d’aria in arrivo dal fondo e dal paraurti subisce una violenta espansione verticale e viene deviato all’interno del condotto verso il cofano creando un potente upwash, che si traduce in un forte nucleo di aspirazione sotto il fondo. Il picco di carico aerodinamico così generato si attesta a 150 kg dei 460 kg agenti sull’anteriore ed è molto sensibile alle variazioni di altezza da terra: le sospensioni attive garantiscono quindi il bilanciamento aerodinamico della vettura, controllando in tempo reale l’assetto e regolando la distanza tra sottoscocca e strada in ogni situazione di guida.
La prestazione aerodinamica del retrotreno, che genera i restanti 590 kg di carico a 250 km/h, è determinata dal funzionamento combinato del sistema ala posteriore-diffusore. La sua efficienza è fortemente dipendente dalla quantità di carico che riesce ad esprimere il fondo, dal momento che esso incide poco sulla resistenza.
L’ala attiva è l’elemento più caratterizzante della F80, che completa il concept aerodinamico della vettura. È dotata di una regolazione che ne permette sia il sollevamento, sia la regolazione dinamica e continua dell’incidenza con cui è possibile modulare carico verticale e resistenza. In configurazione High Downforce (HD), utilizzata in frenata, ingresso e in percorrenza curva, l’ala forma un angolo di 11° rispetto alla direzione del flusso, generando un carico verticale di oltre 180 kg a 250 km/h.
“Raffreddamento” e aerodinamica:
Le masse radianti sono state quindi disposte in modo tale da massimizzare la portata d’aria fredda e minimizzare le interferenze con quella calda, garantendo la miglior efficienza di scambio termico. Per migliorare il bilanciamento termico complessivo si è inoltre ricorso a soluzioni innovative quali il film trasparente annegato nel cristallo del parabrezza che, sfruttando il circuito elettrico a 48 V, effettua in autonomia lo sbrinamento del vetro riducendo la richiesta di potenza verso il gruppo HVAC. In aggiunta, il circuito del climatizzatore è gestito da valvole elettroattuate che modulano la portata di liquido refrigerante a seconda della richiesta del circuito HVB, migliorando la gestione dell’energia.
L’evacuazione del calore è stata ottimizzata per non interferire con l’aerodinamica anteriore e i flussi di raffreddamento destinati al posteriore. L’apertura principale dei radiatori laterali si affaccia sul vano ruota, che offrendo un ridotto bloccaggio assicura alle masse radianti un’alta permeabilità. Un’altra apertura che migliora il contenimento laterale della scia è integrata nella sponda laterale del parafango anteriore, oltre a dirigere l’aria calda all’esterno della ruota. Il radiatore centrale sfoga il calore tra paraurti e cofano anteriore senza interferire con il flusso in uscita dall’S-Duct.
La fiancata della F80 integra diverse funzioni in un’unica forma stilistica disegnata dal volume della parte superiore della porta che si abbassa gradualmente, definendo un convogliatore integrato nella carrozzeria. A causa della sua forma, il flusso che lambisce il parafango è protetto dalla contaminazione termica della scia calda della ruota anteriore e guidato lungo la superficie della porta verso l’ingresso realizzato all’inizio della fiancata. La presa d’aria è sormontata da due alette contrapposte che reinterpretano la tipica forma delle prese aeronautiche ‘NACA’: si sfrutta così la vorticità per catturare nel convogliatore parte del flusso che fluisce nella regione soprastante. All’interno la portata d’aria è divisa tra quella che alimenta il propulsore, che beneficia di 5 cv extra di sovralimentazione dinamica, l’intercooler per il raffreddamento dell’aria motore e il raffreddamento dei freni posteriori.
DINAMICA VEICOLO
La F80 è dotata delle tecnologie più avanzate in merito alla gestione del controllo dinamico della vettura in ogni condizione, su strada e su pista. Uno dei fiori all’occhiello è certamente il sistema di sospensioni attive Ferrari, ridisegnato da zero rispetto a quello visto su Ferrari Purosangue per adattarlo all’anima supersportiva di questa vettura.
Il sistema comprende quattro corner completamente indipendenti e attuati da altrettanti motori elettrici a 48V, sospensioni con configurazione a doppio quadrilatero, ammortizzatori attivi in-board e leve create con stampa 3D e tecnologia additive manufacturing, utilizzata per la prima volta su una Ferrari stradale. I vantaggi di questo sistema riguardano l’ottimizzazione del layout, l’inquadramento più elevato dei corner, la riduzione delle masse non sospese, l’assenza della barra antirollio e un recupero dell’angolo di campanatura dedicato.
Un’altra grande evoluzione apportata alla F80 è il nuovo sistema SSC (Side Slip Control) nella sua versione 9.0 che beneficia dello stimatore integrato FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Il nuovo stimatore si basa sul concetto di digital twin, modello matematico che replica in virtuale il comportamento della vettura utilizzando le misurazioni provenienti dai sensori presenti su di essa.
Il nuovo sistema consente non solo di stimare l’angolo di assetto in tempo reale come il precedente, ma anche la velocità del centro di massa della vettura con una precisione rispettivamente inferiore a 1° e 1 km/h. Di tale nuovo stimatore beneficiano tutte le tecnologie di controllo dinamico, per esempio il controllo di trazione.
Nonostante l’utilizzo di tutti questi materiali molto leggeri, l’impilamento di tutte queste tecnologie all’avanguardia fa sì che questo F80 continui a pesare 1.525 kg a secco, La Ferrari non comunica la sua coppia massima. Ma è vero che la F80 ha 4 ruote motrici e accelera con un 0 / 100 km/h con soli 2,15 s. Quanto allo stile, Ferrari ha perso un po’ di originalità , soprattutto sul frontale, con qualcosa che va molto verso lo stile della “12 Cilindri” , mentre il posteriore è davvero impressionante. Linee meno artistiche rispetto ad un tempo, ma più razionali e fantascientifiche per la migliore aerodinamica.
L’impianto frenante della F80 introduce una grande innovazione, vale a dire l’adozione della tecnologia CCM-R Plus, sviluppata in collaborazione con Brembo. L’utilizzo di materiali e tecnologie derivati direttamente dall’esperienza di Ferrari nel mondo delle corse ha generato un prodotto contraddistinto da una netta superiorità rispetto agli altri impianti carboceramici stradali.
È infatti composto da fibre lunghe di carbonio per migliorarne notevolmente resistenza (+100%) e conducibilità termica (+300%) rispetto alla precedente soluzione. Le superfici frenanti sono rivestite da uno strato di carburo di silicio (SiC) che garantisce una incredibile resistenza all’usura e un ridotto tempo di rodaggio; l’abbinamento con pastiglie freni dalla mescola specifica garantisce una stabilità assoluta del coefficiente di attrito anche nelle condizioni più estreme di guida continuata su circuito. I canali di ventilazione del disco, disposti su due file, assicurano un raffreddamento superiore grazie alla maggiore area di scambio termico e alla geometria ottimizzata derivata dall’esperienza in Formula 1 e dalle evolute metodologie di calcolo fluidodinamico (CFD).
Per la F80 sono state specificamente co-sviluppate insieme a Michelin due coperture in taglia 285/30 R20 e 345/30 R21 con tecnologia Pilot Sport Cup2 e Pilot Sport Cup2R. La Pilot Sport Cup2 permette di massimizzare emozioni di guida e fruibilità della vettura tramite una progettazione dedicata di carcassa e battistrada, mentre lo pneumatico Pilot Sport Cup2R ha permesso di raggiungere livelli prestazionali in circuito mai sperimentati prima su vetture stradali Ferrari, sia dal punto di vista del grip massimo sia della costanza nel tempo, grazie all’utilizzo di mescole specifiche derivate da applicazioni motorsport.
A riprova, infine, dell’obiettivo di massimizzarne l’utilizzabilità anche fuori dal contesto più prestazionale, la F80 è dotata di serie di tutti i principali sistemi ADAS di assistenza alla guida: Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go; Automatic Emergency Brake; Lane Departure Warning; Lane Keeping Assist; Automatic High Beam; Traffic Sign Recognition; e Driver Drowsiness and Attention Warning.
TELAIO E SCOCCA
L’insieme della cellula e degli altri elementi del telaio della F80 è stato progettato seguendo un approccio multimateriale, utilizzando cioè il materiale più adatto per ciascuna area. Cellula e tetto sono in fibra di carbonio e materiali compositi, mentre i sottotelai anteriore e posteriore sono in alluminio e sono fissati alla cellula con viti in titanio. Al posteriore è presente, inoltre, un sottotelaio in alluminio dedicato all’installazione della batteria e avvitato a quello posteriore.
I sottotelai sono composti da profilati estrusi a sezione chiusa, connessi tra loro mediante fusioni. La cellula è composta da brancardi cavi in fibra di carbonio, che costituiscono le principali linee di carico. Il tetto è composto da fibra di carbonio ed è prodotto in un’unica sessione in autoclave.
I puntoni anteriori hanno anche la funzione termica di canali di raffreddamento per l’impianto frenante. Ferrari ha co-sviluppato una tecnologia di fusione che consente di ridurre lo spessore minimo delle pareti delle fusioni dal precedente limite a 2,0 mm (-23% rispetto alle precedenti applicazioni). Tutto questo ha portato a una riduzione del 5% di peso e a un aumento della rigidezza torsionale e flessionale del 50% rispetto alla LaFerrari, oltre a un miglioramento delle caratteristiche NVH per vivere un’esperienza di guida quanto più confortevole possibile.
Tutta questa elettronica può funzionare correttamente solo se le ruote, equipaggiate con Michelin Pilot Sport Cup 2 (285/30 R20 davanti, 345/30 R21 dietro) rimangono perfettamente a contatto con il terreno, questa F80 è dotata di una sospensione attiva sviluppata con lo specialista canadese Multimatic. Composti da ammortizzatori combinati molle-ammortizzatori installati internamente per ridurre al minimo le masse non sospese, e spettacolari triangoli bilancieri realizzati in stampa 3D, i collegamenti a terra sono privi di barre antirollio, sostituite da cilindri elettrici funzionanti a 48 V montati di serie con molle.
La scocca della F80 è totalmente nuova ed è realizzata in fibra di carbonio tramite la tecnologia, proveniente da motorsport e Formula 1, dell’autoclave con fibra di carbonio pre-impregnata. Il cofano anteriore è caratterizzato da un S-Duct, elemento fisso che integra i due parafanghi anteriori.
Le porte presentano un’apertura a farfalla, come sulla LaFerrari, e hanno una doppia cerniera ad asse di rotazione che permette un’apertura di quasi 90° sopra il corpo vettura. Per l’ossatura delle portiere, elemento strutturale che ha anche il compito di assorbire i carichi dinamici in caso di impatto laterale, è stata utilizzata una particolare fibra di carbonio ad alte prestazioni.
Il cofano posteriore, che riprende in vista laterale il tema stilistico delle porte, è caratterizzato da sei sfoghi per l’aria calda proveniente dal motore V6 e da una griglia, realizzata nello stesso materiale esterno del cofano, anch’essa con lo scopo di evacuazione dell’aria.
DESIGN
ESTERNI
La F80 si inserisce all’interno di una ricerca creativa che ha portato il team del Centro Stile Ferrari diretto da Flavio Manzoni a un cambio radicale di paradigma progettuale, stabilendo un ponte tra passato e futuro nel design Ferrari. Tale ricerca, basata sull’assimilazione di una serie di elementi di linguaggio e di DNA del Marchio, si è focalizzata sullo studio delle monoposto per approdare alla realizzazione di una vettura dall’estetica moderna e innovativa che, pur avendo la possibilità di ospitare un passeggero a bordo senza compromessi relativi al comfort, assume a tutti gli effetti i connotati di una single seater.
Il design della F80 nasce con questa logica a partire da input tecnologici che le conferiscono una caratterizzazione fortemente tecnica. Gli ambiziosi obiettivi di performance hanno reso necessario un approccio olistico al progetto; la forma della F80 si è andata perciò delineando fino a raggiungere la sua maturazione definitiva grazie a una costante sinergia tra il Centro Stile e i reparti di ingegneria, aerodinamica ed ergonomia. A partire dai primi studi e dalle ricerche formali più astratte, attraverso un processo di convergenza naturale si è raggiunto un equilibrio tra forme e volumi che ha permesso di esprimere il massimo delle prestazioni richieste per la vettura anche dal punto di vista estetico.
La F80 ha un fortissimo impatto avveniristico e un evidente richiamo all’industria aerospaziale. La sua architettura è caratterizzata da una sezione a diedro con due appoggi molto solidi in corrispondenza delle ruote. In vista laterale, l’appoggio posteriore si sviluppa in modo assai plastico, enfatizzando la muscolarità di tutto il parafango posteriore. Effetti più architettonici caratterizzano invece l’appoggio anteriore: una sorta di pannello in rilievo funge da prolungamento dell’arco ruota, un omaggio ai codici stilistici della F40.
Dai volumi così delineati emerge la cabina, una sorta di bolla dall’effetto sospeso e dalle proporzioni sorprendenti, frutto di un lavoro di architettura e di proporzioni certosino. Ben 50 mm più compatta rispetto a quella della LaFerrari, produce un effetto notevole sulla percezione dei volumi, allargando le spalle della vettura e rendendo il cockpit ancora più compatto.
Come per tutte le Ferrari di ultima generazione, il binomio tra la parte superiore in tinta carrozzeria e quella sottostante in fibra di carbonio verniciata permette di esaltare il design della vettura, rivelando le funzioni tecniche in seconda lettura. Sulla F80 si è cercato di evitare un effetto antropomorfo del frontale della vettura; i proiettori anteriori sono dissimulati all’interno di un visore, una sorta di schermo nero dalle funzioni sia aerodinamiche che ottiche che rende la F80 particolarmente originale.
Il posteriore, caratterizzato dal tema a coda tronca, prevede due configurazioni: una con l’ala mobile riposta e l’altra con l’ala sollevata. I gruppi ottici si trovano incastonati all’interno di un doppio livello, composto dallo specchio di poppa e dallo spoiler, con l’idea di creare un effetto a sandwich che attribuisce al posteriore un carattere molto sportivo in entrambe le configurazioni.
A spoiler sollevato la vettura esprime ancora più potenza e dinamismo, rivelando una seconda natura, per effetto del diverso bilanciamento dei volumi nelle due configurazioni. Le funzioni sono state risolte dal punto di vista del design in modo da creare una perfetta relazione tra performance e forma. Alcune di esse, legate alla termica e all’aerodinamica, sono state integrate in modo molto caratterizzante: per esempio, il canale che convoglia l’aria verso l’aspirazione motore e i radiatori laterali in stile ‘NACA’ è un elemento iconico, oltre che funzionale, e definisce uno dei temi di stile più originali della fiancata.
Altro elemento funzionale, ma dal forte valore simbolico, è rappresentato dagli sfoghi d’aria della dorsale: sei feritoie, pari al numero dei cilindri del motore termico, definiscono un’inaspettata relazione tra le linee precise e geometriche e le superfici plastiche della vettura.
INTERNI
Le proporzioni compatte della cabina sono state ottenute tramite lo sviluppo di un abitacolo ispirato a una monoposto, quasi fosse, dal punto di vista percettivo, una Formula 1 carenata. Attraverso un lungo processo che ha coinvolto designer, ingegneri, ergonomi ed esperti di Colour & Trim, si è ottenuta una soluzione inedita che ha reso il pilota protagonista assoluto di questo interno, trasformando la vettura in una “1+”.
Il cockpit, decisamente avvolgente, si sviluppa interamente attorno al pilota, convergendo verso i comandi e il quadro strumenti. Anche la plancetta comandi è orientata in maniera ergonomica verso il pilota, per cui si crea una sorta di effetto cocoon intorno al driver.
Il sedile passeggero, pur assolvendo a tutte le funzioni ergonomiche, è perfettamente integrato nelle finizioni dell’abitacolo tanto da sparire quasi a una vista d’insieme, grazie anche a una sapiente differenziazione di materiali e colori rispetto al sedile del pilota e al resto delle finizioni.
L’idea di realizzare uno sfalsamento longitudinale dei sedili dei due occupanti ha consentito un posizionamento più arretrato del passeggero rispetto a quello del pilota, con il vantaggio di ridurre lo spazio interno, senza penalizzare ergonomia e percezione di comfort degli occupanti. Tale accorgimento ha permesso di ridimensionare della cabina, riducendo la sezione frontale della vettura.
La F80, inoltre, è dotata di un nuovo volante appositamente sviluppato di circa 14 mm più stretto del precedente e dalla forma stondata in alto e in basso. Il volante vede la geometria della corona ridursi di 70 mm sull’asse verticale per aumentare la visibilità e la sensazione di sportività della guida. L’impugnatura è stata perfezionata per aumentare il grip delle mani sul volante, con o senza guanti. Fanno il loro ritorno, infine, i tasti fisici sulle razze destra e sinistra del volante, che sostituiscono l’architettura full-digital utilizzata da Ferrari negli ultimi anni per una maggiore facilità di utilizzo e riconoscibilità al tatto dei pulsanti, modifica quest’ultima che troverà posto anche nelle future auto stradali del Cavallino Rampante.
È possibile scaricare ulteriori immagini e contenuti sulla vettura da ferrari.com/media-centre
SCHEDA TECNICA MOTORE TERMICO (ICE)
Tipo V6 – 120° – Carter Secco
Cilindrata totale 2992 cm3
Alesaggio e corsa 88 mm x 82 mm
Potenza massima 900 cv a 8750 giri/min.
Coppia massima 850 Nm a 5550 giri/min.
Regime massimo 9000 giri/min. (limitatore din. a 9200 giri/min.)
Rapporto di compressione 9,5:1
Potenza specifica 300 cv/l
POWERTRAIN IBRIDO
Tipo Rotore interno con statore a bobina di dente, filo Litz e rotore in configurazione Halbach array
MOTORE ELETTRICO POSTERIORE (MGU-K)
Tensione operativa 650 – 860 V
Potenza di picco Fase rigenerativa: 70 kW (95 cv); supporto ICE: 60 kW (81 cv)
Coppia di picco 45 Nm
Regime massimo 30000 giri/min.
Peso 8,8 kg
MOTORE ELETTRICO ASSALE ANTERIORE
Tensione operativa 650 – 860 V
Potenza di picco 105 kW (142 cv) per ciascuno dei due motori
Coppia di picco 121 Nm
Regime massimo 30000 giri/min.
Peso 12,9 kg
batteria ad alta tensione/Tensione massima 860 V
Potenza massima (carica/scarica) 242 kW
Energia 2,28 kWh
Corrente massima 350 A
Potenza specifica 6,16 kW/kg
Peso 39,3 kg
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4840 mm
Larghezza 2060 mm
Altezza ODM 1138 mm
Passo 2665 mm
Carreggiata anteriore 1701 mm
Carreggiata posteriore 1660 mm
Peso a secco* 1525 kg
Rapporto peso a secco/potenza 1,27 kg/cv
Distribuzione dei pesi 42,2% ant. / 57,8% post.
Capacità serbatoio 63,5 litri
Capacità baule 35 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 285/30 R20
Posteriore 345/30 R21
FRENI
Anteriore 408 x 220 x 38 mm (6 pistoni per pinza)
Posteriore 390 x 263 x 32 mm (4 pistoni per pinza)
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
SSC 8.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS-Evo in tutte le posizioni del Manettino, sensore 6D ABS/ABD prestazionale
PRESTAZIONI
Velocità massima 350 km/h
0-100 km/h 2,15 s
0-200 km/h 5,75 s
100-0 km/h 28 m
200-0 km/h 98 m
la F80 costa 3,6 milioni di euro prima della personalizzazione. Un prezzo pazzesco? Forse… ma già sono tutte vendute, tutti i 799 esemplari che verranno prodotti.
Devi effettuare l'accesso per postare un commento.