Ibrido si, ma anche Diesel ancora e sempre grazie anche al sistema SCR con AdBlue

“Personalmente ritengo che mettere al bando i diesel non sia una vera esigenza ecologica, ma una manovra “decisa a tavolino”, per il lancio dell’ibrido a discapito di qualcosa di affermato e consolidato che permetta margini di guadagno – nel lungo termine – minore. Non credo, pur non avendo specifiche competenze che tutto sia così come ce lo pubblicizzano”. Chi ha affermato ciò, ha sintetizzato un concetto che forse in tanti stanno capendo. L’ibrido non è una soluzione alternativa. L’ibrido è una possibilità, una applicazione in un contesto specifico (centri urbani). Può essere valida l’integrazione tra Benzina e Hybrid per un abbattimento dei costi e dell’inquinamento atmosferico, ma non è l’unica soluzione.

Plug-in: Prestazione  ibrida associata al motore termico, in alcuni momenti lavorano separatamente, e quando funziona il termico ricarica l’elettrico. (si sta affacciando anche la possibilità Gas-Hybrid).

Mild-Hybrid – MHEV: associa il motore elettrico al propulsore tradizionale (Somma di potenze).

Diesel + Hybrid= non previsto

Hybrid= SI, ma le batterie quanto durano, quanto inquina la loro produzione e il loro successivo smaltimento? Quanto costa la loro sostituzione? Quanto ci guadagna chi le produce. Stiamo innanzi alla nascita forse di nuove Lobby, dopo il petrolio ora tocca all’elettrificazione. In Italia l’elettricità viene per buona parte importata dai Paesi che ne producono in abbondanza. Elettrificare significa andare ad aumentare la domanda, ma nel lungo termine, anche i costi. Quando gli incentivi verranno meno – perché l’elettrico sarà la norma –  i costi saranno elevati, molto più degli attuali.

La trazione ibrida è qualcosa di sicuramente utile all’interno delle città dove la concentrazione di polveri sottili provoca danni gravissimi per la salute dell’uomo. Questo non deve però indurre (come invece sta accadendo) a far entrare le auto a trazione elettriche in zone fino ad oggi precluse, che permettevano il vivere la città in maniera “pedonalizzata”. Salvaguardiamo i Centri storici dalle lamiere colorate, dalle auto a prescindere dal sistema di trazione, potremmo riscoprire i Centri storici e  le città per le bellezze che possono offrirci, magari in bicicletta.

Le auto, sia benzina che diesel hanno abbattuto tantissimo (Euro 6) l’emissione sia di polveri sottili, (PM10 e PM2,5)  ormai quasi interamente assorbite dal filtro, con limiti tra diesel e benzina molto vicini.  Tutte le attività di combustione, umane, dalle fabbriche, agli impianti di riscaldamento, producono il particolato. Quanto riconducibile ai mezzi di trasporto (circa il 27% del totale) è in forte e continua diminuzione. A carico esclusivo dei diesel c’è l’emissione del NO2, il biossido di azoto, (al quale è attribuibile l’insorgenza di tumori, asma, ischemie, infarti, ipertensione). Sviluppi post- Euro 6 potrebbero aiutare la sopravvivenza di questa propulsione. Integrare – eventualmente – Gasolio ad Ibrido – abbatterebbe ulteriormente l’emissione di gas nocivi, agli stessi livelli di altri propulsori termici (ma con gli indubbi vantaggi, in termini economici, che solo i diesel sanno offrire). Le Case automobilistiche però hanno deciso diversamente, almeno per ora.

L’Italia ha previsto per Roma, il bando delle auto diesel per il 2022, questo può essere condivisibile a patto che si stia ragionando delle esigenze di un “Centro” pedonalizzato, dove tutti camminino. Allora sarebbe auspicabile lasciare il transito ai soli taxi a trazione ibrida. In Germania, ad Amburgo dal 31 maggio di quest’anno saranno banditi i diesel che non saranno Euro 6. Il fatto di limitare alle Euro 6 vuol dire che qualcosa si è fatto e si potrà ancora fare. Ma forse è la volontà che manca. Lo stesso Marchionne era stato chiaro pochi mesi fa, (ottobre 2017),  aveva dichiarato che il Gruppo FCA non avrebbe abbandonato mai i motori a combustione interna,… perché più efficienti e parsimoniosi, puntando sul metano come soluzione alternativa, eco-sostenibile, perché l’elettrico – secondo il manager –  era una moda, come lo è stato l’idrogeno alcuni anni fa, prima di essere accantonato da quasi tutte le case. In sostanza, va bene sperimentare i mezzi a batteria, ma senza crederci troppo. Poi però ha fatto dietrofront pochi mesi dopo, avvalorando, anche lui la tesi sulla trazione elettrica, in parte attribuendo però tale scelta, non tanto a fattori tecnici, ma a moda, e allo scandalo del “Dieselgate”. Da allora le quote di mercato e le vendite sono andate  sempre più in calo. Insomma, dal 2022 anche il Gruppo FCA, suo malgrado, preso atto dell’andamento del Mercato, abbandonerà i motori Diesel. ( a meno che non intervengano nuovi risultati che riabilitino i cari vecchi Turbodiesel/Diesel).

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Da poco, molte realtà si stanno muovendo contro le ipotesi di un abbandono di un sistema di trazione che permette un buon rapporto tra resa e consumi. I motori diesel sono da sempre individuati come motori che durano, che hanno poche spese di manutenzione, e il consumo/costo per chilometro è relativamente vantaggioso per l’utente. Una volta accertato che non è l’inquinamento la vera ragione per levarli dalla produzione, ci spingiamo oltre. Non è un J’accuse, il nostro, ma i conti non tornano.

Una sensazione che ha trovato conferma negli studi condotti da alcune società che non credono completamente negli annunci di disastri ambientali nel caso di persistenza dei motori diesel. Bosch ad esempio, ha condotto studi e ricerche che portano a ossidi di azoto (NO_x) fino a soli 13 mg/km nei cicli RDE. Tutto ciò è ottenibile con il miglioramento delle tecnologie esistenti solo perfezionando e operando su quanto già conosciuto.

Il nuovo sistema di propulsione diesel Bosch si basa ampiamente su componenti che sono disponibili sul mercato o molto prossimi alla produzione. Pertanto è disponibile con effetto immediato per i clienti che vogliono incorporarlo nei loro progetti di produzione. Elementi di questa tecnologia sono già presenti nei veicoli di nuova produzione e forniscono già risultati eccellenti. Bosch stima che la tecnologia presentata nei veicoli utilizzati nei test potrà essere una dotazione di serie entro due/tre anni. Fino ad allora i veicoli a gasolio si avvicineranno gradualmente al traguardo di 13 mg/km di emissioni di NO_x nel ciclo RDE.

Bosch ha già fornito molte informazioni sui suoi 300 progetti RDE alle case automobilistiche e le terrà informate sui nuovi progressi. Si tratta di una combinazione intelligente di ottimizzazione del motore e del trattamento dei gas di scarico. Grazie a nuovi sistemi di rilevazione, il sistema portatile per la misurazione delle emissioni (il PEMS) per le autovetture è disponibile solo dal 2013, è possibile effettuare nuovi tipi di test RDE.

Con questa nuova tecnologia si potrebbe arrivare a risultati per cui: se tutti i veicoli diesel fossero dotati dell’ultima tecnologia Bosch per gli scarichi, il tasso di inquinamento locale sarebbe trascurabile e rimarrebbe ben entro i limiti fissati dalla UE. Si tratta comunque di tecnologia innovativa, non applicabile (Retrofit) su veicoli già circolanti, ma comunque permetterebbe uno sviluppo adeguato del diesel.

La soluzione tecnologica sviluppata da Bosch è un sistema di gestione del flusso dell’aria altamente reattivo per il motore.  Si riesce ad ottenere questo risultato con l’impiego di un turbocompressore che reagisce più rapidamente. Grazie alla combinazione del ricircolo dei gas di scarico ad alta e bassa pressione, il sistema di gestione del flusso dell’aria diventa ancora più flessibile. Importante in tal senso è il mantenimento  della temperatura dei gas di scarico. Per assicurare la conversione ottimale dei NO_x, la temperatura dei gas di scarico deve essere superiore a 200 °C. Nella guida urbana i veicoli spesso non riescono a raggiungere questa temperatura. Bosch ha quindi optato per un sofisticato sistema di gestione termica per il motore diesel. Il sistema regola attivamente la temperatura dei gas di scarico, assicurando che il sistema di scarico resti sufficientemente caldo per funzionare entro una gamma di temperatura stabile e che, allo stesso tempo, il livello di emissioni resti basso. I veicoli dotati del sistema, denominato diesel SCR con AdBlue non avranno costi più elevati degli attuali sistemi di antinquinamento, mentre se confrontati con un pari cilindrata e categoria d’auto, rispetto ad un benzina, i consumi saranno notevolmente inferiori, così come proporzionalmente le emissioni.

Il Diesel è morto, W il Diesel.

PS:  ADBLUE: Cos’è? E’ un additivo che si aggiunge al Diesel che permette di trasformare  gli ossidi di azoto (NOx) in azoto e ossigeno. Con la sola SCR non si riuscivano più a rispettare i limiti imposti. Grazie all’urea, che si trasforma dapprima in ammoniaca e poi libera l’idrogeno che serve a ottenere acqua e azoto dagli NOx nel pieno rispetto dei limiti imposti dall’ Euro 6 si deve utilizzare lo  SCR e gli additivi a base di urea come l’AdBlue.